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造车新势力根本不是什么“后浪”,它们就是未来

原标题:造车,哪里有什么后浪?

文/钱德虎

“双11”当天,中汽协对外披露了10月国内汽车工业运行情况。

数据显示,10月汽车销量257.3万辆,同比增长12.5%,市场进一步回暖。其中,新能源汽车表现亮眼,销量达16万辆,同比增长104.5%,较去年已翻番。

另据乘联会数据,在今年1-10月新能源乘用车销量榜单中,以特斯拉Model 3为代表的新能源汽车产品均现身榜单,几个国内新势力头部品牌进步明显。

新能源汽车,似乎已经率先驶出了疫情阴霾。

造车,后浪可畏?

映射到资本市场,新能源汽车的新势力更是风头无两。

10月21日,特斯拉发布其三季度财报,净利润3.69亿美元,完全满足“最近一个季度盈利及连续四个季度利润为正”的要求。这也意味着它几乎一只脚迈进了标普500指数的“富贵榜”里,为原本估值就居高不下的特斯拉带来了更高的人气。

是的,特斯拉一旦进入标普500,它就超过了历史上任何一只新晋标普500的公司,成为被这一指数纳入之初市值最高的成分股,权重在所有成分股中排名第10。毫无疑问,它必将享受到N只指数基金的大量被动采购。受到特斯拉的带动,中国造车新势力在美股的代表蔚来、理想、小鹏无不扬眉吐气,股价短期涨幅惊人。

于是,关于中国造车新势力有了两种截然不同的声音:要么说“后浪”可畏;要么说得“警惕高烧”。

事实上,全球新能源汽车正在迎来一轮“景气共振”。统计数据表明:即使在相对保守、且受疫情影响较为明显的欧洲市场,新能源汽车销量的高增长仍在持续。欧洲汽车制造商联盟(AECA)的最新数据显示,今年9月,英国、德国、法国、挪威、瑞典、葡萄牙、意大利、瑞士、西班牙等九国新能源汽车销量持续走高,注册量合计近14万辆,同比上升195%,远好于此前的市场预期。有报道指,欧洲在新能源汽车领域目标远大。去年,欧洲新能源汽车销量仅占全部汽车销量3个百分点,但其计划是到2030年,将这一比例大幅提升至20%。

欧洲各国的政策趋于一致,更何况由于疫情的影响,全球经济迫切地需要新兴产业的提振来走出低谷;叠加美欧各国央行的巨量宽松,涌动的资金毫不迟疑地选中了新能源汽车领域寻找机会,抬升了整个行业企业的估值水平。换言之,即使它看起来特别像“泡沫”,但那也是市场用量宽肥皂来洗刷疫情负面影响的必然结果。

不过,中国造车新势力的突出表现还是过于突出。东方财富研究中心在本月13日做了一次统计:截止当天,在全球市值排名前30的知名汽车厂商中,中国企业达10家,有2家企业跻身前10。比亚迪市值约724亿美元,超越戴姆勒奔驰的659亿;蔚来市值652亿美元,超越通用和宝马;长城汽车市值359亿美元超越福特;小鹏汽车市值超300亿美元,理想等企业市值也超200亿美元。

短短几年时间,中国造车新势力从无到有、从小到高估值,资本市场向它们投下了充分的信任票。投资者丝毫未能顾及那些百年老店们的面子,无论是戴姆勒奔驰还是通用宝马福特。若仅从品牌、技术积淀和全球市场占有率而言,这种情形是“不理性”的作为。可钱虽然不会讲话,但钱更不会讲假话。

绝大多数投资者都不是傻子,他们当然看得到中国造车新势力们与国际汽车巨擘们的差距,但是,他们还是选择相信——未来,就在“新势力”的身边。

路遥知算力

造车新势力在二级市场的火红局面,其实早已在早期投资者的预料之中。

“新能源汽车这个市场够大,每年36%的复合增长(到2025年是750万辆),这是一个万亿的市场,大家都有很好的一杯羹分。”说这番话的,是海纳亚洲创投基金(SIG)的掌门人龚挺,他领导的SIG中国,也是包括字节跳动、Musical.ly、喜马拉雅、声网、闪送、伴鱼、一条等260多家互联网公司的投资人,而今更是造车新势力之一——威马的投资者。虽然威马尚未正式登陆资本市场,但它打算在上交所科创板上市的消息还是把包括SIG在内的VC们推向了舆论场。

龚挺用007的“迭代”故事来讲他坚定看好新能源汽车的逻辑,而在这样的逻辑之下戴姆勒也好宝马福特也罢,也只能黯然:“电动车肯定是年轻一代消费者未来的趋势。我们一直认为:在以后,经典的东西如果自己不快速迭代,会慢慢被洗牌——包括前两天看到Sean Connery(肖恩·康纳利)这样经典的007已经去世了,我们觉得是一代经典,但是90后知道吗?”

这样的判断或许略感性了些,但相对于“旧势力”,造车新势力的优势确实在于其够“新”。撇开能源本身不谈——都知道油电混动汽车在互联网还没有舶来到中国之前就已经开上了美欧的街巷,为何没能被当时的年轻人所接受呢?全球低廉的石油价格、宽松的排放管控标准……你也许能找出一大堆的合理因素,但究其根本,还是彼时互联网处在爆发式增长的前夜。

而今,移动互联网已经在中国普及,恰好中国的特高压输电技术领跑全球,两相结合,成就了中国新能源汽车领域实现对传统汽车行业弯道超车的历史机遇。5G和云计算、大数据及AI等信息技术在国内的全面开花,又为智能网联提供了良好的科技土壤。

智能网联,反映在新势力制造的汽车产品上,最为突出的便是车机系统的全方位突破。除交通工具之外,汽车迅速具备了新的定义,成为了人与车、车与车、车与生活相连接的信息通讯工具。这样的“汽车”为什么更容易赢得年轻人的青睐?道理其实也很简单:只有极少数人才会关心发动机转速,了解它的功率;但却有太多的人在意手机的5G信号强弱,在乎玩手游时的速度。这跟汽车有什么关系?当然有 — 当下,车机系统正在演变成为汽车新的中枢,而其核心不就是和手机类似的芯片吗?

“大家都知道纯电电动车智能化的功能要丰富得多,再加上5G时代的到来,基础设施和智能化升级,将来使用油车这个算力没有、那个功能没有,更谈不上车与车之间的交互,实现不了未来智能座舱的功能,就有可能会被淘汰,我们认为这是趋势。”龚挺说,“电动车支持更快速的算力。这个是很重要的,不管怎么样,现在非电动、燃油车某种意义上代表着analog的时代,模拟的时代。电动车肯定是代表数字车的时代,无论是消费者的数字化、还是企业级的数字化。”

汽车,正在从马力决定一切,转向算力决定一切。何况算力已经带来了中国人出行方式的变化,最典型的例子,莫过于滴滴出行刚刚发布的、与比亚迪合作设计生产的首款定制网约车D1。与其说这辆车是在厂房里“生产”出来的,不如说它根本就是从滴滴平台超过5亿乘客以及千万司机的百亿级出行数据上“分析”出来的。滴滴对其寄予厚望,称它将引领汽车交通出行行业进入一个“新阶段”。

可见,掌握算力和数据的新科技,正是造车新势力们的信心和底气。

硬科技的胜利

从造车新势力出现伊始,就有许多质疑的声音,归纳一下,最终是在围绕着一个“造”字。造,制造。质疑者最担心的是汽车工业是百年基业,没有制造业的技术积累是无法成事的。

确实如此,互联网不是一个箩筐,什么都可以往里装。互联网造车,核心的确还是在制造上,该有的工艺、该做的工序、该建的工厂……一个都不能少。何况,汽车产业的赛道漫长且险阻,如今能够生存下来的“旧势力”均为九死一生干出来的,他们有核心竞争力,更有丰富的经验和强大的品牌力。所以,造车新势力们的前景如何,除了推陈出新,更要紧的一句话是“打铁还要自身硬”。

对此,SIG的认识很清楚,这也正是龚挺在诸多新势力中选择威马的决定因素。“威马是我们比较早接触的,我们很看重创始人沈晖的背景,本来就是做车的人,全产业链都经历过,无论是从硬件、软件、整车、智能化都做过,我们相信他能够从长远的视角看这个行业。”

若将目前已赴美上市的3家造车新势力与拟登陆科创板的威马做个比较,最大的不同或正在于其创始人的背景。其它几位创始人都是名副其实的“互联网人”,唯独沈晖是汽车行业的老兵。在威马出现之前,他最为人津津乐道的“作品”是带队完成了中国汽车工业历史上的最大海外并购“吉利收购沃尔沃”。正是这样的“硬实力”赢得了SIG的信任,愿意长期投资一个从零起步的威马。

“威马是比较适合我们长远的计划。”龚挺在分析他眼中新势力造车应该怎样打造属于自身的“硬实力”时,拿华为做了一番类比:安卓机的赛道上玩家很多,互联网品牌早期出来销售方面很有优势。华为虽然后发,但慢慢地做到了第一。

“我们觉得威马有些像新造车势力中的‘华为’,威马在2019年单一车型销量是第一。沈晖给我们的业务计划从最早到今天的都没有变化,车型规划也很一致。我们仍然知道到多少车辆的时候毛利会正,这个从开始到现在都没有很大的变化。”

当然,光靠几位创始人自己,再强大的背景也无法保证造车新势力能够走到今天。他们都得益于中国雄厚的工业基础,以及较为完整的制造业体系。新势力们从创业伊始就得到了强大的产业支撑,用短短数年时间走过传统车企几十年才走过的路,迅速地拥有了对产业链的整合能力。

这一点,威马的效率尤为突出。

由于创始人的“汽车人”出身,其在选材标准、制造品质、制造工艺等方面均有着汽车产业链的全方位加持。威马是造车新势力当中为数不多的自建工厂的企业,其在温州瓯江口建设的智能化工厂达到工业4.0时代的标准。既能创新实现了C2M客制化生产,而且还能通过高达100%的主线自动化率、AI在线质检等多方位保障产品品质。

9月间,威马发布了IdeaL4全新科技战略,展现出造车新势力“硬科技”的强势一面。沈晖宣布将在智能化领域联手高通、百度、紫光、芯鑫等合作伙伴组建造车智能联盟,共同打造未来智能出行终端,最终形成“人-车-环境” 相互融合的智能科技生态圈。

不过,那些担忧“‘泡沫’可畏”的人似乎始终抱有一种执念:造车新势力们做的所谓“黑科技”都是些“中看不中用”的东西。这种声音在前两年政策面针对新能源车的补贴退坡发生时显得格外强势。其实——正是他们还在用评判“模式创新”那一套前互联网时代的眼光在看待新势力。

据Wind数据,年初至今,新能源汽车指数涨幅达到66.59%,这绝不是在“退坡”。恰恰相反,宏观层面,政策对新能源汽车产业链的扶持呈现出持续性的布局:从早期的财政补贴扶持产业发展,培养消费者对新能源汽车的接受度,到中期双积分政策接力,鼓励企业推出更多新能源乘用车车型,进而逐步实现产业市场化。政策面的持续发力,证明了新势力造车的核心价值——创新科技的产业落地,进而提振整个国民经济的转型升级。

前互联网时代是“软科技”高奏凯歌的时代,着重在于利用科技创新来提升效率,追求的是商业模式的“颠覆”。与之截然不同的是,造车新势力的科技创新最终将落实到车上。就像乔布斯的苹果重新定义了移动通讯工具,新能源车也将重新定义交通工具。创新驱动实体经济,最终也必将依靠这种“硬科技”,依靠这种能够落实在实体产品上的“硬手段”。

都说汽车是现代工业“皇冠上的明珠”,可见造车水平是一个国家工业制造基础的象征、是综合国力的体现。中国造车新势力的涌现,不断提升了中国制造的科技属性,改善了用户体验,也推动着中国汽车工业进一步升级转型,增强了中国制造的国际竞争力。

或者说,依赖模式创新的互联网红利期已经过去,属于“硬科技”的时代正在到来。与消弭信息不对称、解决效率问题来颠覆商业模式的“软科技”相呼应的是,造车新势力“硬科技”的硬核之处重在技术创新本身,重在建设一个属于出行者的智能化座舱,重在提升制造业的智能网联能力,其根本目的则是驱动一个新兴产业,改变全社会的能源和环保意识,从而重新定义人类出行。

总之,中国造车新势力能够迅速崛起,并不是因为其“颠覆”了什么,而是抓住了科技以人为本这一核心要义。

不是后浪,就是未来

这也正是为什么龚挺对造车新势力的前景如此乐观的原因,哪怕特斯拉这个外来和尚在面前念经,他仍坚信包括威马在内的中国新势力会有个灿烂的未来。

“苹果当时做智能手机的时候曾经是独霸天下的,但是今天你看,今天中国我们有一个做法叫HMOV,华为、小米、OPPO、VIVO这四家,正好新能源车里面也是四家新势力。这四家新势力加起来在中国市场上超过特斯拉是肯定的。”这也是国家政策引导的方向:真正把科技创新的成果,落在实体产品上,提升产品的科技属性,改善用户体验,进而推动中国的汽车制造行业进一步升级转型,增强国际竞争力。

无论“新”或“旧”,对于整个汽车产业来说,智能化和网联化将会是未来很长一段时间内不变的主题。当下我们的挑战在于汽车和互联网的融合,这不仅是两个产业的融合,更是两种观念的融合。但你得相信:造车新势力根本不是什么“后浪”,它们就是未来。

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