無(wú)人配送車(chē)作為解決配送“最后一公里問(wèn)題的高新技術(shù)之一，較早受到全球各國的重視。目前，美國、中國、英國、德國、愛(ài)沙尼亞、日本、瑞士等全球多個(gè)國家都已開(kāi)展過(guò)相關(guān)測試應用，但真正實(shí)現商業(yè)化落地的企業(yè)并不多。
2022年10月，全球電商巨頭亞馬遜宣布放棄探索送貨機器人業(yè)務(wù)。據悉，亞馬遜于2012年以7.75億美元收購機器人公司Kiva Systems后，陸續在美國各大倉庫部署了1.5萬(wàn)臺物流機器人。
2013年，亞馬遜開(kāi)始計劃用自動(dòng)化解決末端配送的“最后一公里”難題，并在2016年設立了一個(gè)專(zhuān)門(mén)探索無(wú)人送貨的部門(mén)。2019年1月，亞馬遜首款送貨機器人開(kāi)始路測，2021年還宣布將建立一個(gè)新的研發(fā)中心專(zhuān)注Amazon Scout送貨機器人及相關(guān)技術(shù)，一年后卻正式宣布關(guān)停無(wú)人配送機器人項目。
2022年10月，全球電商巨頭亞馬遜宣布放棄探索送貨機器人業(yè)務(wù)。據悉，亞馬遜于2012年以7.75億美元收購機器人公司Kiva Systems后，陸續在美國各大倉庫部署了1.5萬(wàn)臺物流機器人。
2013年，亞馬遜開(kāi)始計劃用自動(dòng)化解決末端配送的“最后一公里”難題，并在2016年設立了一個(gè)專(zhuān)門(mén)探索無(wú)人送貨的部門(mén)。2019年1月，亞馬遜首款送貨機器人開(kāi)始路測，2021年還宣布將建立一個(gè)新的研發(fā)中心專(zhuān)注Amazon Scout送貨機器人及相關(guān)技術(shù)，一年后卻正式宣布關(guān)停無(wú)人配送機器人項目。
緊隨亞馬遜，全球快遞巨頭聯(lián)邦快遞也關(guān)停了Roxo無(wú)人配送車(chē)項目。聯(lián)邦快遞首席轉型官Sriram Krishnasam在給員工的郵件中表示，“盡管機械和自動(dòng)化是我們創(chuàng )新的關(guān)鍵支柱，但Roxo無(wú)人車(chē)近期沒(méi)能滿(mǎn)足DRIVE計劃的要求。研發(fā)就此告一段落，但Roxo仍有價(jià)值和意義，它加深了我們對機器人的理解和應用。”官方還透露說(shuō)，關(guān)停無(wú)人車(chē)是為了騰出資源和精力給一些“新項目”。
巨頭接連放棄，行業(yè)或對無(wú)人配送打了一個(gè) “？”。
從應用前景來(lái)看，隨著(zhù)人口紅利的降低乃至消失，物流配送人力成本不斷上升，無(wú)人配送可以幫助解決配送“最后一公里”招工難、用人貴的問(wèn)題，僅中國無(wú)人配送市場(chǎng)規模就可達數千億元到上萬(wàn)億元。
但整體而言，無(wú)人配送還處于產(chǎn)業(yè)化發(fā)展初期，規?；涞厣逃眠€面臨很多問(wèn)題。
一是行政立法缺乏。雖然北京、蕪湖都已率先出臺針對無(wú)人配送的管理細則、試行辦法，但具體文件僅限于對某一地區的發(fā)展指導，行業(yè)缺乏在國家層面的明確法律法規支持，無(wú)法對全國各個(gè)省市的無(wú)人配送測試應用、商業(yè)落地等進(jìn)行統一規范。
二是事故責任難定。早前美團的無(wú)人配送車(chē)發(fā)生的兩起交通事故，一次是在路口與一輛私家車(chē)相撞，一次是在機動(dòng)車(chē)道與公交車(chē)追尾。事故中，美團無(wú)人配送車(chē)被認定為“無(wú)號牌”“無(wú)交強險”的“微型客車(chē)”，判罰全責。
目前，交通運輸部發(fā)布的《自動(dòng)駕駛汽車(chē)運輸安全服務(wù)指南（試行）》，規定了從事運輸經(jīng)營(yíng)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)應當投保機動(dòng)車(chē)交通事故責任強制保險、安全生產(chǎn)責任保險及保險金額不少于 500 萬(wàn)元的機動(dòng)車(chē)第三者責任保險。
《深圳經(jīng)濟特區智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)管理條例》也為自動(dòng)駕駛交通事故責任認定提供了依據：如果自動(dòng)駕駛汽車(chē)的方向盤(pán)后面有司機，司機將在事故中承擔責任；如果汽車(chē)完全無(wú)人駕駛，車(chē)主將負責；如果確認是由車(chē)輛缺陷導致事故，車(chē)主可以向自動(dòng)駕駛車(chē)輛制造商尋求賠償。
但對于無(wú)人配送車(chē)是否認定為“機動(dòng)車(chē)”還是模糊的概念，發(fā)生事故時(shí)的責任劃分，大多數城市的交警執法也還是摸不著(zhù)頭腦。
三是標準體系不全。無(wú)人配送的產(chǎn)業(yè)化、規?；l(fā)展，需要一套健全完善的標準體系作為支持，指導行業(yè)規范發(fā)展，保證產(chǎn)品質(zhì)量和運營(yíng)安全。目前行業(yè)缺乏專(zhuān)門(mén)針對無(wú)人配送車(chē)行業(yè)標準，低速無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟作為首家聚焦低速場(chǎng)景無(wú)人駕駛的聯(lián)盟組織，也會(huì )推進(jìn)這一領(lǐng)域的團體標準制定工作，填補行業(yè)空白。
四是配套設施不足。無(wú)人配送車(chē)投入商業(yè)運營(yíng)，需要相關(guān)的基礎配套設施保障車(chē)輛順利作業(yè)，包括網(wǎng)絡(luò )通信設施、充電設施等。但大多數省市都還未為無(wú)人配送車(chē)合理規劃專(zhuān)用的設施空間。
五是經(jīng)濟效益不佳。雖然無(wú)人配送車(chē)能夠減少人力成本支出，但無(wú)人配送車(chē)的購置、運營(yíng)維護等一系列支出尚未達到大多數場(chǎng)景用戶(hù)的預期值，這也是限制無(wú)人配送規模商用的因素之一。
目前，無(wú)人配送的應用場(chǎng)景包括外賣(mài)配送、快遞物流、商超零售、工業(yè)物流等，國內大部分入局企業(yè)都重點(diǎn)聚焦在快遞和商超零售場(chǎng)景加速商業(yè)化探索，領(lǐng)先企業(yè)已取得一定的突破性進(jìn)展。也有企業(yè)綜合探索出更多特色場(chǎng)景的應用模式，實(shí)現從“0”到“1”的跨越。
但需要注意的是，選對場(chǎng)景只是企業(yè)入局的第一步，后續要擴大無(wú)人配送商用規模，還需從多方面著(zhù)重發(fā)力。這不僅包括自動(dòng)駕駛企業(yè)的技術(shù)、產(chǎn)品迭代，還有場(chǎng)景用戶(hù)的商用推廣等等。
