近期，在自動(dòng)駕駛研發(fā)測試進(jìn)程領(lǐng)先的廣州，一項民意調查顯示，800名隨機受訪(fǎng)者中，多數接受無(wú)人駕駛技術(shù)用于物流配送方面，“用于園區、小區等特定范圍里的快遞物流配送”和“廣泛用于快遞物流配送”這兩方面的受訪(fǎng)市民接受比例分別為61%和60%。
相比無(wú)人配送，受訪(fǎng)市民對無(wú)人駕駛汽車(chē)用于載人出行方面的接受度較低。分別有54%和58%的市民不接受無(wú)人駕駛汽車(chē)用于公共交通載人服務(wù)和個(gè)人私家車(chē)出行。
誠然，伴隨智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)測試和應用政策的相對放開(kāi)，以百度Apollo、小馬智行、Momenta為代表的自動(dòng)駕駛企業(yè)已陸續拿下北京、上海、廣州、蘇州等多個(gè)城市的Robotaxi運營(yíng)許可，但自動(dòng)駕駛出行要常態(tài)化進(jìn)入市民生活，還有一段漫長(cháng)的路。整體來(lái)看，應用于封閉、半封閉場(chǎng)景的功能型低速無(wú)人車(chē)，才是自動(dòng)駕駛技術(shù)更快實(shí)現規模商用的風(fēng)口。
據低速無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟數據、新戰略低速無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)研究所統計，2021年低速無(wú)人駕駛不同類(lèi)型產(chǎn)品加速落地，無(wú)人配送車(chē)落地數量?jì)H次于清潔環(huán)衛車(chē)，已在某些領(lǐng)域及場(chǎng)景實(shí)現了小批量的落地。
具體分析，除了滿(mǎn)足疫情防控需要，無(wú)人配送車(chē)在社區、商超、CBD寫(xiě)字樓的日常出鏡率也在不斷提高，主要得益于人們對無(wú)人駕駛汽車(chē)載物的接受度高，特別是年輕人的生活觀(guān)、消費觀(guān)與智能、智慧聯(lián)系更加緊密，加上國家及地方政府針對性出臺相關(guān)政策，無(wú)人配送領(lǐng)先進(jìn)入發(fā)展快車(chē)道。
行業(yè)認為，2021年是無(wú)人配送車(chē)商用元年，頭部企業(yè)已經(jīng)嘗到了“甜頭”。進(jìn)入規模落地前夜，商業(yè)模式如何選擇，無(wú)疑成為入局企業(yè)面臨的考驗之一。
目前，無(wú)人配送市場(chǎng)經(jīng)過(guò)前期探索，主要有三大典型場(chǎng)景：快遞、外賣(mài)和商超零售。
快遞場(chǎng)景
在電商經(jīng)濟驅動(dòng)下，中國已經(jīng)建立起了四通八達的物流網(wǎng)，中國物流市場(chǎng)規模也成為全球第一。數據顯示，2021年全國社會(huì )物流總額335.2萬(wàn)億元，按可比價(jià)格計算，同比增長(cháng)9.2%，兩年年均增長(cháng)6.2%。此外，2021年社會(huì )物流總費用16.7萬(wàn)億元，同比增長(cháng)12.5%。
在整個(gè)物流體系中，末端配送成本一直所占比重最大，主要體現在人力成本高。且隨著(zhù)業(yè)務(wù)量持續增長(cháng)，行業(yè)存在的快遞員流動(dòng)頻繁、招工難，導致供需壓力也不斷加大?！?020年全國快遞從業(yè)人員職業(yè)調查報告》顯示，我國快遞從業(yè)人員每天工作8—10小時(shí)的占46.85%，每天工作10—12小時(shí)的占33.9%，近兩成從業(yè)人員工作12小時(shí)以上。到了雙11等高峰期，快遞員的作業(yè)量特別是投遞任務(wù)，往往是日常四五倍。
基于此，無(wú)人配送的出現，可以幫助物流企業(yè)降本增效，同時(shí)也會(huì )釋放更多的經(jīng)濟價(jià)值和社會(huì )價(jià)值。
總體而言，快遞場(chǎng)景以阿里、京東為代表的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，占據大部分市場(chǎng)份額。這些企業(yè)基于自有的電商業(yè)務(wù)，打造了自己的物流體系。阿里推出的菜鳥(niǎo)驛站，京東旗下的京東物流，物流網(wǎng)點(diǎn)都已滲透全國各個(gè)省市，特別是社區、高校實(shí)現全覆蓋。
今年1月發(fā)布的《“十四五”現代流通體系建設規劃》提到，要加快發(fā)展智慧物流，積極應用現代信息技術(shù)和智能裝備，提升物流自動(dòng)化、無(wú)人化、智能化水平。同月發(fā)布的《“十四五”現代綜合交通運輸體系發(fā)展規劃》也明確提出，發(fā)展現代郵政快遞業(yè)務(wù)，完善寄遞末端服務(wù)，推廣無(wú)人車(chē)、無(wú)人機運輸投遞，穩步發(fā)展無(wú)接觸遞送服務(wù)。這些政策都將為物流行業(yè)無(wú)人配送帶來(lái)更大發(fā)展機遇。
外賣(mài)場(chǎng)景
餐飲外賣(mài)是本地生活到家業(yè)務(wù)中的重要一環(huán)。相關(guān)數據顯示，相較于餐飲業(yè)近十年與社零同步的低速增長(cháng)（10%左右），外賣(mài)市場(chǎng)規模增速更快，在2011-2016年起步階段6年復合年均增長(cháng)率達 50.3%，即便在外賣(mài)競爭（寡頭）格局逐漸穩定的成長(cháng)階段，2017-2021年近6年復合年均增長(cháng)率仍達 33.9%，2021年外賣(mài)行業(yè)規模進(jìn)一步上升至8117億元，對餐飲市場(chǎng)的滲透率進(jìn)一步推升至17%。
看上去，餐飲外賣(mài)市場(chǎng)規模、滲透率增長(cháng)確定性高，無(wú)人配送規模商用似乎具有巨大優(yōu)勢，但實(shí)際應用難點(diǎn)還很大。
一方面，外賣(mài)配送的即時(shí)性要求高。這也是快餐越來(lái)越普及的原因，包括行業(yè)騎手為加快速度送餐，出現逆行、闖紅燈、超速行駛等交通違法行為，都與之相關(guān)。
對即時(shí)性的高要求使得無(wú)人配送需要改造更多的系統，包括商家的取餐系統、樓宇里的電梯系統、小區的門(mén)禁系統等等。由于涉及的角色過(guò)多，利益訴求不同，這些系統的改造難度很大，效率不足而且投入很大。
另一方面，餐飲外賣(mài)場(chǎng)景多且分散。在商家端，有大、中、小各類(lèi)商家，并以中小商家居多，大多數沒(méi)有專(zhuān)門(mén)的停車(chē)場(chǎng)地和專(zhuān)業(yè)的揀貨人員，且商家多位于商圈，人流密集，環(huán)境復雜。在消費端，學(xué)校、辦公區域、居民小區、廠(chǎng)區、酒店、商業(yè)街區等等，人們生產(chǎn)生活的地方就有用餐需要，外賣(mài)場(chǎng)景可以說(shuō)是無(wú)處不在。
在復雜的外賣(mài)網(wǎng)中，無(wú)人配送車(chē)的適用范圍受到了很大的限制，復雜場(chǎng)景對無(wú)人配送的設備類(lèi)型、運行模式也產(chǎn)生更多種組合，人機/車(chē)結合配送、單純的無(wú)人車(chē)或無(wú)人機配送等需要根據不同場(chǎng)景進(jìn)行規劃和適配。
落地尚且難點(diǎn)多，規模商用還有更多的問(wèn)題。因此，目前外賣(mài)場(chǎng)景無(wú)人配送車(chē)落地項目并不多，市占份額較高的美團也只是在哈爾濱工程大學(xué)試運行了外賣(mài)配送車(chē)“鹵蛋”，以及在防疫工作中送餐。還有其他自動(dòng)駕駛企業(yè)，如行深智能、一清創(chuàng )新等，也是在疫情期間投用無(wú)人配送車(chē)解決封控區、管控區的送餐問(wèn)題。
商超配送場(chǎng)景
商超零售場(chǎng)景是近年來(lái)“懶人經(jīng)濟”催生的一大市場(chǎng)?？旃澴嗌钕?，上班路上能預購早餐，居家就可買(mǎi)到新鮮食材，是很多年輕人享受的生活方式。
在前面提到的廣州民調中，數據顯示，18-30歲年輕一代對“用于園區、小區等特定范圍里的快遞物流配送”和“廣泛用于快遞物流配送”的接受比例更高，一度達到69%和66%。
無(wú)人零售讓傳統的便利店、售賣(mài)柜移動(dòng)了起來(lái)，在人流量大的場(chǎng)所，無(wú)人零售車(chē)是對傳統售賣(mài)需求的補充；在面積廣的區域，無(wú)人零售車(chē)還可減少建設商鋪、雇傭店員的成本，而消費者通過(guò)預約的方式“召喚”無(wú)人車(chē)到指定位置，也讓交易變得更快捷、方便。如新石器無(wú)人零售車(chē)在寫(xiě)字樓售賣(mài)早餐、景區售賣(mài)飲品、疫區售賣(mài)蔬菜，應用場(chǎng)景豐富；行深智能無(wú)人零售車(chē)也已落地景區、車(chē)站等場(chǎng)景。
而商超配送方面，由于線(xiàn)下市場(chǎng)仍是主力，目前多以合作探索為主。如白犀牛與永輝超市、天虹超市，毫末智行與物美多點(diǎn)等，這些企業(yè)已經(jīng)在部分地區實(shí)現了常態(tài)化運營(yíng)。
從實(shí)際出發(fā)，探索特色化模式
隨著(zhù)國內首個(gè)無(wú)人配送車(chē)管理細則出臺，地方政府也進(jìn)一步發(fā)布具有指向性和區域性的管理方案，加速了無(wú)人配送大規模商用進(jìn)程。
綜合來(lái)看，以上三大典型場(chǎng)景，餐飲外賣(mài)為多點(diǎn)到多點(diǎn)的復雜場(chǎng)景，無(wú)人配送車(chē)短期內難以替代騎手，規模商用更難。相比之下，快遞和商超零售更容易實(shí)現無(wú)人配送應用。
快遞和生鮮、零售配送則為單點(diǎn)對多點(diǎn)的場(chǎng)景，發(fā)貨點(diǎn)一般有專(zhuān)門(mén)的場(chǎng)地用于停車(chē)，并且有專(zhuān)人負責揀貨，即時(shí)性要求也相對較低。但就目前發(fā)展現狀而言，其他自動(dòng)駕駛企業(yè)要重新建立物流網(wǎng)在快遞場(chǎng)景分一杯羹，顯然費時(shí)費力。因此，國內自動(dòng)駕駛企業(yè)多要通過(guò)為阿里、京東提供整車(chē)制造或技術(shù)服務(wù)，或與其他物流公司合作實(shí)現無(wú)人配送車(chē)在快遞場(chǎng)景的落地應用。
商超零售方面，也是采用自動(dòng)駕駛企業(yè)與應用場(chǎng)景客戶(hù)合作的方式。這其中，毫末智行廣泛聚焦，在送餐與快遞中的B2B場(chǎng)景，不直接面對終端消費者，而是向順豐、菜鳥(niǎo)等快遞、物流公司和美團外賣(mài)平臺出售低成本的無(wú)人配送“車(chē)”；同時(shí)聯(lián)合物美多點(diǎn)，自研無(wú)人配送車(chē)親自下場(chǎng)開(kāi)展商超配送服務(wù)。
目前，大部分無(wú)人車(chē)廠(chǎng)商都將更多的精力放在快遞及商超零售場(chǎng)景，也有企業(yè)綜合探索出特色新模式，如行深智能打造的健康驛站無(wú)人配送解決方案，結合國內反復的疫情形勢需要推出，可高效有序承擔方艙醫院的餐食、日用品、醫療物資配送。
需要注意的是，選對場(chǎng)景只是企業(yè)入局的第一步，后續要擴大商用規模，還需從多方面著(zhù)重發(fā)力。包括建立健全無(wú)人配送車(chē)管理體系和基礎設施，充分整理無(wú)人配送產(chǎn)業(yè)鏈上下游資源，針對不同場(chǎng)景進(jìn)一步明確商業(yè)模式，頭部企業(yè)率先建立可復制、特色化的運營(yíng)模式等。
相比無(wú)人配送，受訪(fǎng)市民對無(wú)人駕駛汽車(chē)用于載人出行方面的接受度較低。分別有54%和58%的市民不接受無(wú)人駕駛汽車(chē)用于公共交通載人服務(wù)和個(gè)人私家車(chē)出行。
誠然，伴隨智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)測試和應用政策的相對放開(kāi)，以百度Apollo、小馬智行、Momenta為代表的自動(dòng)駕駛企業(yè)已陸續拿下北京、上海、廣州、蘇州等多個(gè)城市的Robotaxi運營(yíng)許可，但自動(dòng)駕駛出行要常態(tài)化進(jìn)入市民生活，還有一段漫長(cháng)的路。整體來(lái)看，應用于封閉、半封閉場(chǎng)景的功能型低速無(wú)人車(chē)，才是自動(dòng)駕駛技術(shù)更快實(shí)現規模商用的風(fēng)口。
據低速無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟數據、新戰略低速無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)研究所統計，2021年低速無(wú)人駕駛不同類(lèi)型產(chǎn)品加速落地，無(wú)人配送車(chē)落地數量?jì)H次于清潔環(huán)衛車(chē)，已在某些領(lǐng)域及場(chǎng)景實(shí)現了小批量的落地。
具體分析，除了滿(mǎn)足疫情防控需要，無(wú)人配送車(chē)在社區、商超、CBD寫(xiě)字樓的日常出鏡率也在不斷提高，主要得益于人們對無(wú)人駕駛汽車(chē)載物的接受度高，特別是年輕人的生活觀(guān)、消費觀(guān)與智能、智慧聯(lián)系更加緊密，加上國家及地方政府針對性出臺相關(guān)政策，無(wú)人配送領(lǐng)先進(jìn)入發(fā)展快車(chē)道。
行業(yè)認為，2021年是無(wú)人配送車(chē)商用元年，頭部企業(yè)已經(jīng)嘗到了“甜頭”。進(jìn)入規模落地前夜，商業(yè)模式如何選擇，無(wú)疑成為入局企業(yè)面臨的考驗之一。
目前，無(wú)人配送市場(chǎng)經(jīng)過(guò)前期探索，主要有三大典型場(chǎng)景：快遞、外賣(mài)和商超零售。
快遞場(chǎng)景
在電商經(jīng)濟驅動(dòng)下，中國已經(jīng)建立起了四通八達的物流網(wǎng)，中國物流市場(chǎng)規模也成為全球第一。數據顯示，2021年全國社會(huì )物流總額335.2萬(wàn)億元，按可比價(jià)格計算，同比增長(cháng)9.2%，兩年年均增長(cháng)6.2%。此外，2021年社會(huì )物流總費用16.7萬(wàn)億元，同比增長(cháng)12.5%。
在整個(gè)物流體系中，末端配送成本一直所占比重最大，主要體現在人力成本高。且隨著(zhù)業(yè)務(wù)量持續增長(cháng)，行業(yè)存在的快遞員流動(dòng)頻繁、招工難，導致供需壓力也不斷加大?！?020年全國快遞從業(yè)人員職業(yè)調查報告》顯示，我國快遞從業(yè)人員每天工作8—10小時(shí)的占46.85%，每天工作10—12小時(shí)的占33.9%，近兩成從業(yè)人員工作12小時(shí)以上。到了雙11等高峰期，快遞員的作業(yè)量特別是投遞任務(wù)，往往是日常四五倍。
基于此，無(wú)人配送的出現，可以幫助物流企業(yè)降本增效，同時(shí)也會(huì )釋放更多的經(jīng)濟價(jià)值和社會(huì )價(jià)值。
總體而言，快遞場(chǎng)景以阿里、京東為代表的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，占據大部分市場(chǎng)份額。這些企業(yè)基于自有的電商業(yè)務(wù)，打造了自己的物流體系。阿里推出的菜鳥(niǎo)驛站，京東旗下的京東物流，物流網(wǎng)點(diǎn)都已滲透全國各個(gè)省市，特別是社區、高校實(shí)現全覆蓋。
今年1月發(fā)布的《“十四五”現代流通體系建設規劃》提到，要加快發(fā)展智慧物流，積極應用現代信息技術(shù)和智能裝備，提升物流自動(dòng)化、無(wú)人化、智能化水平。同月發(fā)布的《“十四五”現代綜合交通運輸體系發(fā)展規劃》也明確提出，發(fā)展現代郵政快遞業(yè)務(wù)，完善寄遞末端服務(wù)，推廣無(wú)人車(chē)、無(wú)人機運輸投遞，穩步發(fā)展無(wú)接觸遞送服務(wù)。這些政策都將為物流行業(yè)無(wú)人配送帶來(lái)更大發(fā)展機遇。
外賣(mài)場(chǎng)景
餐飲外賣(mài)是本地生活到家業(yè)務(wù)中的重要一環(huán)。相關(guān)數據顯示，相較于餐飲業(yè)近十年與社零同步的低速增長(cháng)（10%左右），外賣(mài)市場(chǎng)規模增速更快，在2011-2016年起步階段6年復合年均增長(cháng)率達 50.3%，即便在外賣(mài)競爭（寡頭）格局逐漸穩定的成長(cháng)階段，2017-2021年近6年復合年均增長(cháng)率仍達 33.9%，2021年外賣(mài)行業(yè)規模進(jìn)一步上升至8117億元，對餐飲市場(chǎng)的滲透率進(jìn)一步推升至17%。
看上去，餐飲外賣(mài)市場(chǎng)規模、滲透率增長(cháng)確定性高，無(wú)人配送規模商用似乎具有巨大優(yōu)勢，但實(shí)際應用難點(diǎn)還很大。
一方面，外賣(mài)配送的即時(shí)性要求高。這也是快餐越來(lái)越普及的原因，包括行業(yè)騎手為加快速度送餐，出現逆行、闖紅燈、超速行駛等交通違法行為，都與之相關(guān)。
對即時(shí)性的高要求使得無(wú)人配送需要改造更多的系統，包括商家的取餐系統、樓宇里的電梯系統、小區的門(mén)禁系統等等。由于涉及的角色過(guò)多，利益訴求不同，這些系統的改造難度很大，效率不足而且投入很大。
另一方面，餐飲外賣(mài)場(chǎng)景多且分散。在商家端，有大、中、小各類(lèi)商家，并以中小商家居多，大多數沒(méi)有專(zhuān)門(mén)的停車(chē)場(chǎng)地和專(zhuān)業(yè)的揀貨人員，且商家多位于商圈，人流密集，環(huán)境復雜。在消費端，學(xué)校、辦公區域、居民小區、廠(chǎng)區、酒店、商業(yè)街區等等，人們生產(chǎn)生活的地方就有用餐需要，外賣(mài)場(chǎng)景可以說(shuō)是無(wú)處不在。
在復雜的外賣(mài)網(wǎng)中，無(wú)人配送車(chē)的適用范圍受到了很大的限制，復雜場(chǎng)景對無(wú)人配送的設備類(lèi)型、運行模式也產(chǎn)生更多種組合，人機/車(chē)結合配送、單純的無(wú)人車(chē)或無(wú)人機配送等需要根據不同場(chǎng)景進(jìn)行規劃和適配。
落地尚且難點(diǎn)多，規模商用還有更多的問(wèn)題。因此，目前外賣(mài)場(chǎng)景無(wú)人配送車(chē)落地項目并不多，市占份額較高的美團也只是在哈爾濱工程大學(xué)試運行了外賣(mài)配送車(chē)“鹵蛋”，以及在防疫工作中送餐。還有其他自動(dòng)駕駛企業(yè)，如行深智能、一清創(chuàng )新等，也是在疫情期間投用無(wú)人配送車(chē)解決封控區、管控區的送餐問(wèn)題。
商超配送場(chǎng)景
商超零售場(chǎng)景是近年來(lái)“懶人經(jīng)濟”催生的一大市場(chǎng)?？旃澴嗌钕?，上班路上能預購早餐，居家就可買(mǎi)到新鮮食材，是很多年輕人享受的生活方式。
在前面提到的廣州民調中，數據顯示，18-30歲年輕一代對“用于園區、小區等特定范圍里的快遞物流配送”和“廣泛用于快遞物流配送”的接受比例更高，一度達到69%和66%。
無(wú)人零售讓傳統的便利店、售賣(mài)柜移動(dòng)了起來(lái)，在人流量大的場(chǎng)所，無(wú)人零售車(chē)是對傳統售賣(mài)需求的補充；在面積廣的區域，無(wú)人零售車(chē)還可減少建設商鋪、雇傭店員的成本，而消費者通過(guò)預約的方式“召喚”無(wú)人車(chē)到指定位置，也讓交易變得更快捷、方便。如新石器無(wú)人零售車(chē)在寫(xiě)字樓售賣(mài)早餐、景區售賣(mài)飲品、疫區售賣(mài)蔬菜，應用場(chǎng)景豐富；行深智能無(wú)人零售車(chē)也已落地景區、車(chē)站等場(chǎng)景。
而商超配送方面，由于線(xiàn)下市場(chǎng)仍是主力，目前多以合作探索為主。如白犀牛與永輝超市、天虹超市，毫末智行與物美多點(diǎn)等，這些企業(yè)已經(jīng)在部分地區實(shí)現了常態(tài)化運營(yíng)。
從實(shí)際出發(fā)，探索特色化模式
隨著(zhù)國內首個(gè)無(wú)人配送車(chē)管理細則出臺，地方政府也進(jìn)一步發(fā)布具有指向性和區域性的管理方案，加速了無(wú)人配送大規模商用進(jìn)程。
綜合來(lái)看，以上三大典型場(chǎng)景，餐飲外賣(mài)為多點(diǎn)到多點(diǎn)的復雜場(chǎng)景，無(wú)人配送車(chē)短期內難以替代騎手，規模商用更難。相比之下，快遞和商超零售更容易實(shí)現無(wú)人配送應用。
快遞和生鮮、零售配送則為單點(diǎn)對多點(diǎn)的場(chǎng)景，發(fā)貨點(diǎn)一般有專(zhuān)門(mén)的場(chǎng)地用于停車(chē)，并且有專(zhuān)人負責揀貨，即時(shí)性要求也相對較低。但就目前發(fā)展現狀而言，其他自動(dòng)駕駛企業(yè)要重新建立物流網(wǎng)在快遞場(chǎng)景分一杯羹，顯然費時(shí)費力。因此，國內自動(dòng)駕駛企業(yè)多要通過(guò)為阿里、京東提供整車(chē)制造或技術(shù)服務(wù)，或與其他物流公司合作實(shí)現無(wú)人配送車(chē)在快遞場(chǎng)景的落地應用。
商超零售方面，也是采用自動(dòng)駕駛企業(yè)與應用場(chǎng)景客戶(hù)合作的方式。這其中，毫末智行廣泛聚焦，在送餐與快遞中的B2B場(chǎng)景，不直接面對終端消費者，而是向順豐、菜鳥(niǎo)等快遞、物流公司和美團外賣(mài)平臺出售低成本的無(wú)人配送“車(chē)”；同時(shí)聯(lián)合物美多點(diǎn)，自研無(wú)人配送車(chē)親自下場(chǎng)開(kāi)展商超配送服務(wù)。
目前，大部分無(wú)人車(chē)廠(chǎng)商都將更多的精力放在快遞及商超零售場(chǎng)景，也有企業(yè)綜合探索出特色新模式，如行深智能打造的健康驛站無(wú)人配送解決方案，結合國內反復的疫情形勢需要推出，可高效有序承擔方艙醫院的餐食、日用品、醫療物資配送。
需要注意的是，選對場(chǎng)景只是企業(yè)入局的第一步，后續要擴大商用規模，還需從多方面著(zhù)重發(fā)力。包括建立健全無(wú)人配送車(chē)管理體系和基礎設施，充分整理無(wú)人配送產(chǎn)業(yè)鏈上下游資源，針對不同場(chǎng)景進(jìn)一步明確商業(yè)模式，頭部企業(yè)率先建立可復制、特色化的運營(yíng)模式等。
